La primera semana de la temporada alta de vacaciones se ha saldado con nuevos problemas en la red ferroviaria que, para los pasajeros afectados, convirtieron un viaje entre Sevilla y Madrid, que tendría que durar menos de tres horas, en una odisea que duró casi 12.

Hace un mes, una avería en Chamartín interrumpió la circulación que une Madrid con Murcia y la Comunitat Valenciana; y hace unos días, otro problema técnico en la estación de Camp de Tarragona provocó retrasos en el AVE entre Madrid y Barcelona. Hay otros incidentes, que no responden a cuestiones técnicas, como el robo de cable en Toledo de principios de mayo, que afectó a más de 6.000 personas, que el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó como “sabotaje” y que este viernes se ha saldado con la detención de dos personas.

La situación de las redes ferroviarias, los problemas y las incidencias, hace meses que ocupan titulares y se han convertido, también, en un factor de confrontación política. De hecho, hace justo un año, Óscar Puente, realizó sendas comparecencias -en el Senado y en Congreso de los Diputados– para analizar qué estaba pasando con los trenes. Ya entonces, habló de problemas “coyunturales”, en una red que, en el caso de la alta velocidad, ha pasado en unos años a estar operada, exclusivamente, por Renfe; a sumar cuatro empresas diferentes circulando por las mismas vías de alta velocidad. Por un lado, Renfe y Avlo, la 'low cost' de la compañía pública española. Por otro, la entrada en España de Iryo (con capital italiano) y de Ouigo (filial de la empresa estatal francesa SNCF Voyageurs).

Respecto a la red, sobrevuelan las dudas sobre si ha contado con la inversión necesaria para hacer frente a esa liberalización en las operaciones, que exigió Bruselas. En España hay más de 15.000 kilómetros de vía, de los que más de 4.000 son de alta velocidad y, en el conjunto de la red, se operan, diariamente, más de 6.000 trenes, indican fuentes del sector. “Desde 2019 hemos incrementado la red de alta velocidad en más de 500 kilómetros”, justificó Puente en una de las citadas comparecencias. Es “una red compleja y difícil de gestionar, donde está presente el ancho ibérico y el internacional, que añade complejidad y problemas de gestión, y una red donde 2.000 kilómetros están sin electrificar”, añadió.

Hasta el año que viene, las dos compañías estatales, Adif y Renfe, tienen proyectadas inversiones por valor de 30.000 millones de euros, como contamos en este tema. Sin embargo, son cifras que, desde que se proyectan hasta que los usuarios de la red ferroviaria las acaban viendo, tardan tiempo en materializarse. En cuanto a las cifras concretas, Adif tiene contempladas para el quinquenio en curso (entre 2022 y 2026) inversiones que alcanzan los 24.000 millones de euros. De ellos, 9.000 corresponden a este año y al que viene. Mientras, Renfe suma más de 5.200 millones, que tienen que destinarse, por ejemplo, a la renovación de trenes, como los de Cercanías y Rodalies.

Respecto a cómo han crecido las operaciones en los últimos años, Ouigo comenzó a circular en 2021; e Iryo, un año después. Ambas empezaron por la ruta que une Barcelona y Madrid y, posteriormente, entraron en los corredores que conectan el centro de la Península con València y Alicante. Estos últimos son los que más crecen respecto a 2019. Este último es el año previo a la pandemia y, aunque no había aún operadores privados, fue un ejercicio de turismo récord. En el siguiente gráfico se ve el crecimiento de los distintos corredores, con datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC).

Y en el siguiente gráfico se constata que el corredor entre Madrid y Alicante es el que más ha crecido en los últimos años. En cada caso, se indica la fecha de entrada en actividad de Avlo, Ouigo e Iryo. Los datos de la CNMC reflejan hasta el mes de marzo, por lo que no incluyen ni el apagón de finales de abril ni el robo de cable de principios de mayo.

En 2019, el tráfico ferroviario global (incluyendo tanto la red convencional como alta velocidad) rondaba los 200 millones de km/tren, según el modo en el que contabiliza Adif. “Tras el parón del Covid, el tráfico experimenta un crecimiento sostenido y se sitúa en 208 millones de km/tren en 2024”, añaden fuentes de la empresa. En el caso de los tráficos de alta velocidad, se ha evolucionado desde los 52 millones de km/tren registrados en 2019 hasta los 75 millones en el último año, lo que representa un repunte del 46%. “Por su parte, en la red convencional hay un ligero descenso, pasando de 149 a 132 millones de km/tren entre 2019 y 2024”, matizan las citadas fuentes.

En la red de alta velocidad, que es donde actualmente circulan varias operadoras, el índice de incidencias también ha repuntado. En 2019, se registraron 347 cada por millón de km, asegura el gestor de la red. Mientras, en 2024 ese parámetro se situó en 375. Es decir, han crecido un 8%.

Adif también desglosa que, entre enero y mayo de 2025, las incidencias fueron similares a las de los cinco meses previos. “Si bien en estos primeros meses hay que contar dos hechos excepcionales”, como fue la incidencia por robo de cable del 4 de mayo en Toledo y el apagón del 28 de abril.

Lo ocurrido en los últimos días es significativo porque Adif y los operadores de trenes se han cruzado a acusaciones sobre quién es responsable del incidente que, en la noche del domingo 30 de junio, dejó sin tensión el eje ferroviario de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. “Del análisis de los datos y las imágenes del punto donde se registró la incidencia, Adif ha concluido que la falta de tensión fue provocada por una rotura por fusión del hilo de la catenaria”, explica la compañía estatal. “Momentos antes de este hecho, un tren Ouigo perdió comprobación con los sistemas de señales quedándose parado en la vía”, añade. “Eso provocó que hasta cuatro trenes en un tramo de siete kilómetros tuvieran que detenerse a cola de este tren”.

“Todos los trenes detenidos siguieron reclamando tensión a la catenaria en un espacio y puntos muy concretos para dar confort a sus viajeros”, por ejemplo, para mantener en uso el aire acondicionado“, asume Adif. Y ”uno de esos cuatro trenes detenidos por la avería, un Avant [de Renfe], fue el que registró el fundido del hilo de contacto de catenaria entre Los Yeles y La Sagra“, añade el gestor de la estructura ferroviaria.

Renfe “rechazó” que “uno de sus trenes provocara la incidencia”. “El servicio Avant 8190 se vio afectado por una situación anómala previa, motivada por la detención de otro tren en un punto crítico de la infraestructura y la acumulación excepcional de trenes en dicho tramo”, explican fuentes del operador público. “Renfe recuerda que la circulación de sus servicios se ajustó en todo momento a las condiciones establecidas por el administrador de la red”. También apuntó que “no se produjo ningún enganchón de la catenaria con el Avant 8190, ya que el tren se encontraba estacionado en el momento de la incidencia”. “Será necesario esperar a conocer las conclusiones de la investigación en curso para determinar con precisión lo sucedido”.

Y la filial de la compañía francesa también ha negado su responsabilidad. “El hecho de que un tren de Ouigo se pare momentáneamente en la vía es habitual en una red con una demostrada capacidad de recuperación de la circulación. Esto no puede utilizarse como supuesta causa de la caída de tensión en la catenaria”, indica la compañía filial del operador estatal francés. “La infraestructura debe contemplar con normalidad este tipo de situaciones. Sería como atribuir la responsabilidad en el hundimiento de una carretera a los coches atascados, algo frecuente y habitual”. “Por tanto, es erróneo atribuir como causa de estos hechos a una parada técnica de pocos minutos en la vía”.

Además, Ouigo cita un informe de Alstom, el fabricante de sus trenes y encargado de su mantenimiento. Este apunta, según la documentación aportada por Ouigo que “las unidades TGV2N2 3UF+LZB que operaron” el 30 de junio “en las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga no se ha constatado ninguna anomalía que pueda justificar daño alguno a la infraestructura”.

La última empresa en hablar, Alstom. El fabricante ha defendido la fiabilidad de sus trenes y, también, que en España hay muchas menos incidencias que en otros mercados. Aquí, el número de problemas en la red española es “ridículo”, aseguró en declaraciones a los medios de comunicación, en comparación con el número de circulaciones que hay cada día por parte de todos los operadores. Hace unos meses, Óscar Puente señaló en el Congreso de los Diputados un análisis publicado por la European Federation for Transport and Environment que recogía que Renfe era el segundo operador más puntual de Europa, solo por detrás del suizo. Como referencia, la empresa alemana DB reconoció, según datos de 2024, que solo un tercio de sus trenes de larga distancia llegaban puntuales a sus destinos.

Los retos “abiertos” de Adif

Más allá de la puntualidad y de las inversiones previstas, Adif, reconoce que tiene retos pendientes en la gestión de la red. La propia compañía tiene diseñado un mapa de retos y tiene abiertos varios procesos de búsqueda de soluciones.

Entre ellos, por ejemplo, cómo evitar los sabotajes de sus infraestructuras o el robo de cobre. En este análisis incluye, por tanto, retos ligados a la seguridad de las infraestructuras, como la necesidad de “predecir y detectar amenazas a la seguridad y la salud en la explotación ferroviaria”, de los “fenómenos externos sobre la infraestructura”. También, “desarrollar un sistema de supervisión de zonas y puntos calientes en vagones ferroviarios que transportan mercancías peligrosas” e “introducir casos de uso de inteligencia artificial en aplicaciones de seguridad del sistema ferroviario”.

En ese mapa de retos que Adif mantiene abiertos en este 2025 hay otros factores ligados a su propia actividad y servicio. Entre estos, recoge la inspección “de la infraestructura de modo automático o por medios innovadores”, la implantación de “la tecnología Blockchain en los procesos que requieran garantizar la seguridad de la información” o “introducir nuevos sistemas de supervisión de estado del material rodante”. También abarca otros puntos, por ejemplo, relativos a cómo introducir el 5G o cómo optimizar la circulación de los trenes por zonas neutras de separación de fases eléctricas, desglosa.